Rechercher sur le site

Le port du Cap, qui a récemment dirigé la lutte contre l'efficacité mondiale des conteneurs, a montré une nette amélioration. Le temps d'attente moyen du navire est passé de 115 à 44,3 heures, le chiffre d'affaires des véhicules — jusqu'à 39,9 minutes, le chiffre d'affaires des conteneurs du terminal a augmenté de 16% pour le trimestre. Neuf des onze terminaux du port sont exploités par des opérateurs privés.

Le temps d'attente des navires dans le port de Singapour — l'un des plus grands centres de conteneurs de transit au monde — a augmenté à sept jours. Cette ampleur des retards dans le port n'a pas été enregistrée depuis les pandémies. La raison en est la redistribution des flux mondiaux de marchandises dans le contexte du conflit dans le golfe Persique, à cause duquel une partie des routes qui passaient auparavant par d'autres nœuds est maintenant concentrée à Singapour.

Maersk a relevé ses prévisions financières pour le premier semestre de 2026. La raison en est que les taux de fret ont été maintenus au-dessus des attentes et que les volumes se redressent plus rapidement que prévu. La société prévoit une baisse des taux gérable au second semestre tout en maintenant la rentabilité. C'est un signal pour l'ensemble du marché du transport de conteneurs: la normalisation à attendre, mais l'effondrement des taux — pas.

Le transit ferroviaire à travers la Russie renforce à nouveau la position. La croissance du flux de conteneurs de la Chine vers l'Europe montre que les entreprises utilisent plus activement les routes terrestres dans des conditions de logistique mondiale coûteuse et nerveuse.

Les taux mondiaux de conteneurs continuent d'augmenter sur fond de tensions au moyen-Orient et de coûts supplémentaires pour les transporteurs. Les routes les plus chères de la Chine aux États-Unis, et le marché se prépare à une nouvelle série de suppléments de carburant et de la révision des tarifs.

FESCO a effectué pour la première fois une escale directe à Jeddah, le plus grand port d'Arabie saoudite sur la mer Rouge. Pour les propriétaires de marchandises, cela élargit la configuration des routes vers le moyen-Orient et donne un point d'appui supplémentaire dans le contexte de l'instabilité dans la région du Détroit d'Ormuz.

Le plus grand port de conteneurs de l'Inde, JNPA, a lancé des mesures de crise pour transporter des conteneurs d'exportation bloqués en raison de l'échec des lignes vers le moyen-Orient. Le port a créé un siège interministériel, élargi la capacité d'entreposage et a demandé aux terminaux de donner aux exportateurs des avantages en matière de stockage et de refuslug.

Les douanes indiennes ont introduit une procédure simplifiée temporaire pour les conteneurs d'exportation qui retournent dans les ports en raison de perturbations des itinéraires dans le contexte de la crise dans la région du Détroit d'Ormuz. Les nouvelles règles permettent de décharger plus rapidement les conteneurs et d'ajuster les documents d'exportation afin de réduire la congestion et les pertes des exportateurs.

Les plus grands transporteurs de conteneurs ont commencé à restreindre massivement leurs opérations dans les pays du golfe. Maersk, Hapag-Lloyd, COSCO et plusieurs autres lignes suspendent les nouvelles réservations et révisent les itinéraires des navires. La raison en était les risques militaires dans la région et la forte augmentation des taux d'assurance pour le passage à travers le Détroit d'Ormuz.

Maersk a annoncé un retour à l'essai sur la route via le canal de Suez — le chemin le plus court entre l'Asie et l'Europe. Mais cela signifie-t-il que la crise de la mer Rouge est derrière nous? Le marché vit toujours dans une logique de tests, d'escortes et d'Assurances coûteuses, et les principaux transporteurs agissent avec prudence. Nous analysons ce qui se cache derrière le signal de Maersk, pourquoi CMA CGM fait à nouveau un pas en arrière et comment cela peut affecter les livraisons en Ru

En janvier-août 2025, les chemins de fer russes ont transporté plus de 5 millions de conteneurs DFE, soit 3,9% de moins qu'un an plus tôt. Au total, plus de 53,4 millions de tonnes de marchandises ont été transportées dans des conteneurs, y compris des produits chimiques, du bois et des engrais.

Les tarifs du transport de conteneurs transpacifiques sont restés stables — 1 700 $pour l'ouest et 2 700 $pour la côte est des États-Unis. Les tentatives des transporteurs d'augmenter les taux sont freinées par la faible demande et la surcapacité.

Selon le WSC, en 2024, les irrégularités dans le dédouanement des marchandises ont atteint 11,39%. Parmi les principaux problèmes figurent la déclaration incorrecte des marchandises dangereuses et l & apos; indication d & apos; une masse de conteneurs non fiable.