Un marqueur clé de la situation actuelle est la profondeur de l'échec du trafic après les attaques contre les navires marchands. Selon les estimations des organisations internationales, au début de 2024, les passages à travers Suez ont considérablement diminué d'année en année, et une partie des flux se sont écoulés pour contourner l'Afrique, allongeant l'épaule et «mangeant» la flotte libre.
Dans ce contexte, tout signal de «normalisation» affecte instantanément les tarifs: la réduction du temps de vol libère automatiquement la capacité et fait pression sur le fret, mais seulement si le retour devient massif et durable.
L'avis d'experts des participants au marché converge en une chose: se dépêcher de tirer des conclusions tôt. Comme le souligne le chef adjoint de la logistique multimodale «kanavara LOGISTIK» Vitaly Savchenko, "Appeler cela un retour prématuré» - il est plus correct de percevoir ce qui se passe comme une référence pour l'avenir, et non comme un fait accompli.
Il estime que CMA CGM a tenté plus activement de «tâtonner» le canal en effectuant des porte — conteneurs individuels de grande capacité, mais que le transporteur a ensuite repris le contrôle-trop de variables restent hors du contrôle de l'entreprise.
Une intrigue distincte — ce que cela signifie pour les cargaisons russes. Maersk, comme auparavant, n'est pas une option pour les livraisons directes à la Fédération de Russie, de sorte que l'effet pratique pour les importateurs/exportateurs nationaux dépendra du comportement des lignes qui continuent de travailler avec les ports russes et le réseau d'agences. Dans ce domaine, deux facteurs sont importants: (1) la volonté des transporteurs de prendre en charge le risque de transport et le coût de la composante militaire/sécurité, (2) la position des assureurs. Alors que l'assurance et la "prime de risque" restent élevés, le retour rapide des taux à la «pré-crise " valeurs ne devrait pas attendre — même si certains services commencent à revenir à Suez.
Dans le même temps, comment les logistes décrivent correctement la situation, «Le marché ne tolère pas le vide»: alors qu'une partie des lignes mondiales échappait à la mer rouge, le créneau était occupé par des acteurs nouveaux et régionaux qui continuaient à traverser Suez en construisant leurs propres plans de sécurité et horaires. C'est important: même avec l'amélioration de la situation, les chaînes d'approvisionnement ont déjà été reconstruites, ce qui signifie que la «migration inverse» des routes sera progressive.
Les alternatives ne sont pas partagées. Contourner le Cap de Bonne-Espérance reste le plan de base B: il coûte plus cher en carburant et en temps, mais il est plus clair sur les risques. La deuxième longue tendance est le développement de la route maritime du Nord: pour la Russie, il s'agit de la souveraineté de la logistique et des fenêtres saisonnières, et pour l'Asie et l'Europe — des routes expérimentales qui ne peuvent pas remplacer Suez, mais peuvent faire partie de la diversification.
La principale Conclusion pour les mois à venir: le retour à Suez est possible, mais «forfait» — avec escorte, assurance, révision des horaires et la volonté des clients de payer pour la prévisibilité. Par conséquent, les propriétaires de fret devraient mettre dans les contrats la flexibilité de la route, et dans la planification-un scénario où la mer Rouge «s'améliore», mais ne devient pas complètement calme en une saison
